大概提前测算了下一汽奥迪的8月销量，挺惨的。
按照周销量来推算，一汽奥迪4周半的销量大约在3.6万台左右，其中，销量最大的依然是奥迪A6L，其次是A4L和A5L，这三款车型的销量占比较大。
A3、Q3、Q4 e-tron等车型的销量占比并不大，被边缘化明显。
单独拎出来一周数据来看，能看到销量上的明显疲软，比如说8.11-8.17这一周的数据，奥迪A6L销量2300台左右、Q5L销量1800台、A4L销量1100台左右，A3、Q3的累计销量1600台左右。
剩下的都是月销量不过百的Q4 e-tron、Q2L等车型。
一汽奥迪的销量下滑已经有一段时间了，2023年一汽奥迪的销量接近70万，2024年迅速下滑到61万左右。
今年上半年的销量只有28万余，今年的销量大概率会跌破60万。
7月份，一汽奥迪的销量也只有3.7万台，不出所料创了一个新低，原因其实非常复杂，有客观、也有主观因素。
一方面，7月份放了高温假，的确影响所有企业的销量。
另一方面，高端新势力的进攻非常明显，对传统豪华品牌的挤压相当猛烈，选择老牌豪华品牌、传统油车的用户群体还在继续减少。
最为关键的是，一汽奥迪的老对手，华晨宝马、北京奔驰以及凯迪拉克、沃尔沃的价格调整提速，比如说凯迪拉克XT5，终端价格25万提车。
这样的价格尤其冲击奥迪Q5L的销量，这对于电车市场失策、只有油车路线的一汽奥迪来说非常受伤。
这个时代，对一汽奥迪并不友好。
还保留对奥迪品牌执念的消费者，显然没有之前多了，呈现在销量数据上非常明显，每个月还有3万多人买奥迪，但和顶峰时期月均5万多、6万的销量相比，下滑的非常明显。
而且，为了守住这每个月3万多的销量，一汽奥迪付出了巨大的代价。
终端市场中，的价格在一些地区跌破了20万，没错，一汽奥迪把A4L卖出了A3的价格，A3呢？卖出了速腾的价格。
奥迪A6L作为中坚力量，定价也让老车主头皮发麻，入门版新车价格降至29万左右，可以说刷新了BBA购买价格的下限。
豪华品牌已经失去了引以为傲的价格优势，本质上来说是产品无法吸引更多的用户群体，为了不让产能进一步空转，用降价的方式来吸引用户群体，这是一种行之有效的策略。
这里值得注意的是，根据经销商的数据反馈，一汽奥迪新增的用户群体，30岁以上的中年人居多，年轻用户群体的增长比例不大。
一个非常危险的信号是，降价吸引的是之前早就驻足观望的消费者，或者说是已经肯定一汽奥迪的用户群体，并没有吸引到年轻消费者。
这对品牌的发展并不友好，这意味着如果没有新的产品推出，没有新的爆款诞生，一旦当年的用户群体消化完毕，企业和产品将会失去很大的活力和发展空间。
当然，一汽奥迪也在做巨大的努力。
比如说，推出了新的A5L，又是激光雷达，又是智能座舱，还上了华为ADS，但终端反馈没有想象中的热烈。
问题又来了：上海的上汽奥迪进攻速度同样很猛。
一样的定价区间，上汽奥迪A5L的用料、设计更好，比如说一汽奥迪A5L是铁质车门，但上汽奥迪A5L是铝制。再比如说四驱系统，上汽奥迪是CDC，但一汽奥迪是普通悬架。
主打的华为ADS，上汽奥迪上市就交付，一汽奥迪是期货。
好不容易上了一台有新机会的油车，上海的上汽奥迪用力更猛，无疑是一汽奥迪A5L最大的对手，这还不是最惨的，最惨的是一汽奥迪在智能化、电动化路线中，依然是传统豪华品牌的“油车思维”。
Q6L e-tron定价36.98万起，高配车型39.98万。
定价接近40万的车，全系两驱，加速6秒多，从硬件来说，Q6L e-tron的确不能算差。
800V平台、107kWh宁德时代电池包、PPE平台，硬件上算是拉满了。
但问题的关键是，华为ADS版定价40万左右，而且这40万买的是两驱车型，在整个新能源市场中缺乏核心竞争力。
经销商的反馈并不好，至少下定的Q6L e-tron订单并不多，如果销量不及预期，Q6L e-tron要不调整售价、要不强化配置，后期的问题就是“打折去库存”。
“库存车”这个词汇对电车尤其不友好，两个月以上的车龄就可以被一部分用户标定为“库存车”，因为电车不能长时间静放，销量长期涨不上去，必然就会打折卖。
Q5 e-tron、Q4 e-tron和Q2L e-tron以及进口e-tron都是有过经典的打折案例的。
现在这个市场，对一汽奥迪极其不友好，这也是一汽奥迪销量持续下行、守不住单价底线的重要原因，新势力品牌突飞猛进。
客观事实是，蔚来、理想、AITO甚至小米，单月销量表现出色，这些20万以上的产品抢夺的就是原本属于一汽奥迪的市场。
所以，一汽奥迪需要思考的问题，就是如何止跌，如何进行高效、有效的电动化、智能化转型。