吉利的出口战略，到底有什么不一样？
近几日，关于欧盟加税的争议闹得沸沸扬扬，中国相关部分以及车企还未表态，反而欧盟内部已经闹翻了天。
如梅赛德斯奔驰首席执行官Ola Kaellenius、宝马集团董事长奥利弗·齐普策、大众汽车品牌负责人托马斯·谢弗等巨头均明确表示了反对，原因在于中国是大量欧洲品牌的第二甚至是体量第一的市场，反而中国汽车制造商在德国与欧洲的市场份额还不到1%。
再谈出口这件事，中国汽车内部基本已经确立了竞争格局，即奇瑞与上汽处在第一梯队，而长安、比亚迪、吉利与长城则在第二梯队，这六大汽车制造商，在去年在出口方面为中国汽车产业贡献了约60%的销量份额。
格局虽定，但变数仍然存在，一者在于在出口业务方面加速发力的比亚迪，另一位则是最近受到马来西亚总理点赞的吉利，两者均有成为“最强黑马”之姿，但汽车有文化看来，吉利在未来3-5年的机会也许更大。
其一，吉利的全球化之路截然不同。
从全球布局来分析，大多数车企的思路是循序渐进，先以经销商加盟的方式激活市场，再逐步展开供应链、工厂、研发中心等部分的建设，而吉利选择了换道超车——如在近日，吉利与雷诺集团成立了全新的合资公司，在这场合作中，吉利不仅拿到了技术，还拿到了更珍贵的渠道与市场。
有业内消息指出，新成立的合资公司在全球拥有17家工厂，具备8个主要客户遍布全球130个国家和地区市场，以及5个研发中心。而在过去的十几年内，这样的交易不在少数，如吉利对沃尔沃、宝腾、戴姆勒的收购以及入股，均在技术之外，拿到了更珍贵也是中国汽车最欠缺的全球资源优势，这与一无所有的恒大曾奉行的“买买买”策略，有着本质上的区别。
如对于收购伦敦出租车公司一案，吉利LEVC CEO南圣良曾表示：“这是吉利融入世界汽车大格局的一个必要环节。这是一次资本出海的模式探索，也开启了吉利在右舵发达国家的布局。”因此，汽车有文化认为吉利的换道超车，是集中全球优势资源，进而辐射到全球各大市场，这种从中心点进行爆破的思路，注定了吉利的全球发展之路的“先慢后快”，也为吉利更来的更大的势能累积。
其二，吉利在欧美市场更有潜力。
一直以来，体量巨大的欧美地区都是中国汽车出口的“禁区”，近几年来欧洲市场有所松动，但美国市场对于自主品牌的接纳程度始终不高，尤其是纯电动汽车。美国汽车协会（American Automobile Association）4月份一项调查显示，只有18%的美国人“可能”或“非常有可能”购买纯电动汽车，低于一年前的23%，燃油车与混动车才是美国居民的首选，这对于新能源汽车制造商们而言是一个不利的信号。
但吉利掌门人李书福一直秉承的，则是油电并进的发展思路，如在吉利汽车内部，已有主攻新能源的银河事业部和主攻燃油车的中国星事业部，叠加吉利通过全球资源整合带来的市场优势，以及集团更加全面的品牌矩阵、产品特征更加鲜明的产品举证，在中国汽车企业中最有可能攻破美国市场的无疑就是吉利。
而在欧盟方面，进一步加强对国产电动车的限制，这虽引起了利益相关者的不满，但对于普通欧洲居民而言，无疑会培养他们对于中国汽车品牌的敌意，也就是说更理想、更大规模进入欧美市场的方式，正如当年国外汽车品牌入局中国一样，以合资公司的面貌出现，而吉利在此方面也有更好地先天条件，并且吉利已有与宝腾合资合作的先例，同时领克品牌也始终坚持“欧洲战略”。
其三，吉利汽车加速推进海外发展。
2023年以来，吉利加速推进其海外步伐，吉利汽车集团CEO淦家阅在2023年业绩发布会上曾大篇幅总结与展望了吉利汽车的出口业务发展，并表示吉利品牌持续突破欧洲、非洲、拉美、中东、亚太等潜力市场的布局，深度参与全球产业链与价值链建设的过程中持续推进可持续发展战略，打造汽车行业ESG全球领导力。
