用发动机的汽车就一定不能实现零排放吗？在全球汽车巨头丰田的技术解决方案里，答案是NO！如果采用丰田定义的碳中和燃料（丰田语境里称之为“CN燃料”），不搞纯电动BEV同样通过搭载丰田正在研发的最新型的“超级发动机”，也能实现零碳排放。
这样的想法听起来有点异想天开，但纵横全球车坛多年的丰田可不是在开玩笑，而是在真抓实干。而且，不仅丰田在朝着这个目标努力干，丰田还把存在资本联姻的马自达和斯巴鲁两个“兄弟”品牌团结在一起“玩命干”。
不ALL IN纯电：丰田“严阵以待”
被丰田汽车会长丰田章男指定为丰田公司新CEO的“年轻”工程师、主导研发雷克萨斯超跑LFA的CE总工程车佐藤恒治，将这个戮力同心的研发过程称之为“在竞争者共创”。5月下旬的一天，丰田联手马自达和斯巴鲁，在东京一起搞了个低调而隆重的发布会。
说低调，确实之前没有任何征兆和大肆的宣传，连和笔者一起前往参加这场全球媒体发布会的中国媒体同行甚至都有点懵——都2024年了，丰田还在搞发动机技术发布会？中国不都已经全员扑向电动化了吗？心高者直奔终极能源氢燃料电池，再差也得搞个纯电。
在国内汽车产业界，一个不成文的共识是：如果转型“电动化+智能化”，起步就得搞混动（主推插电混动PHEV和增程混动REEV），主流技术路径是纯电动，终结方案是氢能源。但是在丰田内部，这样的“共识”解读起来就是——多技术路径协同发展。
最最最关键的差异化认知是，在丰田的语境里，未来即便搭载发动机的汽车，也完全可以做到零排放。一句话，在丰田的技术解决方案里，虽然公司也在同步开发纯电动汽车，但不一定非要通过纯电动方案去实现未来车辆的零排放。
说隆重，这个活动丰田上下确实特别重视，不仅邀请到了包括中国媒体代表在内的全球媒体来聆听见证，而且丰田、马自达和斯巴鲁三家公司的CEO和CTO都亲自出席，并在现场举办技术交流会workshop并回答各路媒体的提问。
从丰田的“严阵以待”看得出来，丰田对于未来汽车的终结驱动方式，有自己独立的思考和判读。即便在中国市场，这条技术路径已经愈发清晰，并且欧美主流车厂都已经同步转轨，但丰田就像个总爱思考“会不会有另外一种解题方式”的尖子生，为找到解题思路的Plan B甚至废寝忘食。
在笔者看来，这样的丰田并非“头铁”更谈不上“不识时务”。论研发电动车，丰田的起步比国内乃至欧美的绝大多数汽车主机厂都要起步早，下的功夫也更深，其结果当然是技术储备相当丰富。但即便如此，丰田也要综合全球用户意愿、能源和基础设施建设的难度、上下游供应商经销商的转型风险，等一系列因素来综合考量和判断。
相反，中国市场之前所以能快速在新能源赛道做到“换道超车”，很大原因是因为中国汽车产业发展时间短，在传统燃油车技术和产业积淀不深，更容易甩掉心理包袱轻装上阵。对于当下的丰田而言，笔者的观察是，要彻底转型电动化尤其是ALL IN纯电动赛道，不是丰田不能为，也不是其不想为，而是丰田还是觉得“要再等等看”。
这个“等”的时间有多久？笔者预估的时间周期是：快则两到三年，慢则五到六年。期间最大的变量取决于固态电池的量产能否顺利推进。按照丰田对外公布的时间表，2027-2028年将是丰田量产全固态电池的时间“锚点”，这个时间节点笔者在发布会后与丰田总部工作人员的交流中得到确切答复是：不会变！
所以，留给丰田通过Plan B方案实现碳中和——让搭载发动机的汽车也实现零排放，剩余的时间只有未来的3-4年。如果丰田的B计划成功，意味着传统“内燃机”产业又可以通过技术迭代续命，到时全球将出现零排放汽车的两条不通路径分庭抗礼——以电池驱动的BEV和以内燃机驱动的零碳汽车。
换一种思路“去碳”：开发“超级引擎”
那么，丰田的B计划通过什么去实现呢？简而言之当然是通过发动机技术革新，但是光改进发动机还不够，丰田的设想还包括改变能源供给结构。在这里，丰田引入了一个全新的概念——碳中和燃料（Carbon Neutral，简称“CN燃料”）。所谓CN燃料，是指从制造到使用的整个过程中，向大气排放二氧化碳实质为零的新型燃料。
这种CN燃料包括但不限于，由氢和二氧化碳合成的“e-fuel”合成燃料，以及以植物等生物质（生物资源比如甘蔗）为原料的“生物燃料”等。丰田正在研发的只“喝”新型燃料的新型发动机，将不再使用化石燃料（比如汽柴油）而是通过合成染料、生物燃料、液态氢等多样化的燃料来实现碳中和。
一句话，丰田打的如意算盘是，一旦新型发动机研发成功并量产问世，将为普及CN燃料做出贡献。而新型发动机和新型燃料，二者是互相成就同时也是互相制约的，单方面的成功都谈不上成功，只有从发动机到燃料都成功才算重构了燃油车产业链。正因为意义如此重大，丰田才将新型发动机开发称之为“引擎重生”（Engine Reborn）计划。
在这场主题为“Multipathway Workshop”多路径技术交流会的活动现场，丰田、马自达和斯巴鲁都展示了基于CN燃料时代正在开发中的发动机“概念机”。
其中，丰田新型“直列四缸发动机”高度更低体积更小但足以输出更高功率和效率，热效率进一步提升、马自达独有的“转子发动机”体积更小重量更轻可作为发电机活用，斯巴鲁引以为傲的“水平对置发动机”因为发动机活塞以水平方向运动，所以具备重心低、振动小兼高度低的优势，可作为高性能赛车专用发动机。
可以说，丰田联手两家兄弟企业一起“死磕”下一代超级发动机的终极目标，是在发挥各自在引擎技术上“独门秘籍”同时，为CN燃料时代找到最佳的引擎解决方案。不久前，丰田会长丰田章男就驾驶了一台搭载氢燃料发动机Hydrogen Engine的赛车参加了一场比赛，以此验证CN燃料发动机在性能输出上并不逊色于现有的搭载化石燃料引擎的赛车。
而在笔者看来，除了长期为普及CN燃料提供最关键的零碳排放引擎，丰田致力于开发下一代“超级发动机”的短期目标是为了助力并加速向电动化转型。事实上，丰田要研发的新型发动机不仅要适配更多元化的CN燃料，还要适配更偏向电力驱动的混合动力车型，包括丰田驰骋全球且引以为傲的油电混动HEV车型和一直在迭代的PHEV车型。言下之意，丰田要持续打磨的，正是更能适配电动化时代的发动机。
“与传统发动机相比，（新型发动机将）在实现高效率和高输出的同时也将实现小型化，并改变汽车布局。通过这些，将进一步降低前机盖的高度，提高设计感和空气动力性能，改善燃油效率。”丰田CEO佐藤恒治表示，新型发动机的目标不仅仅是提高发动机个体的性能，更以结合电驱单元为前提，力求实现发动机和电驱单元在各自的优势领域发挥最佳效能。
在佐藤恒治看来，丰田下一代超级发动机的开发必须锚定两个理念，其一是“结合电动装置，追求更高效率”；其二是“满足多样化燃料需求，助力推广碳中和燃料”。将眼下的实用主义需求与将来可持续发展理念相结合，就是丰田联手马自达和斯巴鲁在当下“死磕”下一代新型发动机的底层逻辑。
深耕中国更放眼世界：始终给用户选择权
从全球市场看，丰田独步天下的HEV车型就是支撑其全球销量和业绩增长的“命根子”。所以，无论在什么条件下，丰田都不会也绝无可能放弃HEV这个事业重心，而像中国市场的本土玩家一样全力鏖战PHEV。从2023财年的数据看，丰田全年销售1109万辆整车，其中新能源车从2022财年的280万辆增长至390万辆。
这390万辆新能源车中，油电混动HEV车型占据绝对大头——近360万辆，纯电BEV车型销量约为11.7万辆，剩下不到20万辆为PHEV和氢燃料电动车。但在中市场，丰田HEV车型正面临比亚迪、吉利和奇瑞等中国品牌PHEV插电式混动和REEV增程混动车的激烈竞争，捍卫既有市场份额和进一步取得销量增长“压力山大”。
因为，同级别的混动车型，搭载更大电池可满足更长纯电续航需求的国产PHEV车型和REEV车型，卖的比丰田的国产HEV还要便宜。结合当下的中国市场看，混动汽车正在如烈火烹油般速度，疯狂“收割”传统燃油车市场份额，这一攻占速度之快让几乎所有在华打拼的合资公司（背后是跨国车企和国有汽车集团）都显得只有招架之功，毫无还手之力。
这波新能源攻势让中外品牌在汽车市场攻守易位。从市场份额看，包括丰田和大众通用等一线品牌在内的合资品牌，在中国市场真的到了“危急存亡之秋”。在很长的一段时间里，合资品牌不仅在中高端市场占据垄断性优势，在销量基盘和市场份额上也是遥遥领先，一句话“销量很好盈利更好”可谓赚的盆满钵满。可是从2021年起形势开始急转直下。
到2023年，中国品牌乘用车市场份额首超合资品牌，占比第一次突破50%，其中在新能源乘用车战场更是达到80%。到今年四月份，中国品牌乘用车份额更是达到63.5%，从长期“三分天下有其一”到如今“三分天下有其二”，中国品牌乘用车依靠在“电动化+智能化”赛道的换道超车，跑出了蚕食合资品牌市场份额的“加速度”。
当然，这背后也付出了“惨痛”的代价，比如除了个别领头羊企业或品牌，大多数中国品牌的新能源乘用车业务长期处于亏损状态，说一句是“打肿脸充胖子”也丝毫不为过。但这样的发展现状，尤其是因此产生的市场份额“挤压效应”也着实让跨国车企进退两难——进则顶着亏损前行，赔本赚吆喝的买卖不是好买卖，退则市场份额进一步失守。
作为全球经营“一盘棋”的丰田，又该何去何从呢？放弃中国市场，显然不是丰田的战略抉择。丰田总部工作人员在与笔者线下交流时直言，无论到什么时候丰田都不会考虑放弃中国市场。而当下的市场环境和竞争态势，对于丰田而言同样挑战巨大。在4月份丰田在华两家合资公司首次出现销量同步骤降30%，丰田的“混动大法”何以磨砺出既有攻势？
笔者观察后认为，丰田现在的心态是一颗“红心”+两手准备。
所谓一颗“红心”就是认定大方向大趋势不会改变，即生产制造排放为零碳的汽车是汽车产业进化的“终局”，尽可能早的摆脱化石燃料对汽车的“禁锢”，这一点跟中国力推的电动化路线充其量只是在手段上各异，但总体目标是一致的。正如丰田章男所言，全球汽车产业需要直面的共同敌人是“二氧化碳”。
所谓“两手准备”，就是丰田在实现“零碳汽车”目标的技术路径上，准备两套方案。
一套是从混动过渡到纯电再跃升到氢燃料电池的逐步渐进式电驱化方案。这一条基本上与中国品牌汽车正在践行的方案“并行不悖”，但在节奏推进和目标设定上更为保守；另一条就是持续挖潜“内燃机”引擎，通过开发全新的超级发动机、寻找更广泛CN燃料供给实现量产的“新汽车”达到零碳排放。
总体而言，丰田的“多技术路径”解决方案是，不押宝不豪赌，始终给到全球不同地区的消费者最适合他们的出行选择，不逼迫消费者在短期内做“二选一”的抉择。毫无疑问，这样的战略抉择，是更包容更温和也更符合丰田作为一家全球化车企布局的中长期需要的。毕竟，在中国如火如荼的电动车产业，在全球其他区域市场并未出现“拷贝成功”的案例。
需要明确的一点是，丰田的“多技术路径”方案其实更适合除中国以外的全球市场，尤其是在欧美日等西方发达国家，发展电动车并不受制于“三电”技术的迭代和革新，而是受制于充电补能等基础设施建设的“拖沓”。受制于此，在中国用起来很“香”的智能电动车，在海外市场可能就是“水土不服”的外来者。
写在最后：
在上一轮燃油机技术的争夺战中，大众“柴油门”爆发意外引爆终局，最终以丰田为代表的日系混动技术毫无争议的击败了以大众为首的欧洲高效柴油车技术。在接下来的技术争夺战中，丰田面临的新对手将是更加凶悍的中国品牌车企，后者除了在电动化技术上的革新迭代还有在智能座舱和自动驾驶技术上的先发优势。
丰田的全面“押宝”和中国车企的“单刀直入”，谁将笑到最后仍需假以时日观察。但有一点是毋庸置疑的，习惯于在危机中崛起并认真做事的丰田，已经给未来转型扣上了“双保险”。持续挖掘下一代内燃机的“潜能”，始终不放弃寻找替代化石燃料的CN碳中和燃料，丰田看似愚直地“固守”发动机产业链，不失为另一种通透。