在“国际家庭日”期间，蔚来正式发布子品牌“乐道”，取意于“阖家欢乐，持家有道”，与此同时，旗下首款新车--乐道L60也正式以21.99万的价格开启预售，这标志着蔚来正式打造符合家庭用户普遍需求的高性价比产品。
原本拓宽赛道对于一个品牌而言算不上坏事儿，但就在乐道品牌发布同时，蔚来美股却一片飘绿。很明显，资本似乎并不看好乐道的出现。
用户群体即将“割裂”
事实上，自诞生以来，蔚来便是一个不缺乏讨论热度的品牌。
2017年，蔚来第一款新车--蔚来ES8上市，其44.80万-54.80万的价格引起一片热议，彼时中国品牌即将向高端化冲击，鲜有产品售价超过25万的车型。
当时，虽然有政策的大力扶持，但消费者对纯电动汽车心存疑虑；手握50万的预算，更多人愿意选择BBA等豪华品牌。
但凭借有国内多位知名企业家为其站台，蔚来ES8也算一波成功出圈，开启了一条颇具争议的发展之路。当然，有一点是值得肯定的，蔚来及其它高端新能源品牌的出现，某种程度上打破了自主汽车价格向上的阈值， 称得上是新势力中的先驱。
不过市场终究不是一个讲情怀的地方。
在品牌生涯的初期，蔚来汽车也曾历经诸如“起火”、“续航虚高”等争议所带来的困顿，好在对于解决问题的态度，蔚来还是比较实诚的。
也就是在纷纷争议之中，蔚来开创了一种颇具特色的发展模式，那便是基于用户信托、社群文化建设等构建的一种类似于“饭圈文化”的氛围；也正是基于此，蔚来甚至还开设了“周边商城”，在官方的NIO APP上，甚至能买到蔚来品牌的食品、生活类产品，体现出相当的品牌忠诚度。
但也正是这种“饭圈文化”的氛围，或许将造成蔚来与乐道用户群的“阶层撕裂”。
首先，从第一代到第四代换电站，蔚来车主一直在陪伴蔚来成长，但乐道品牌作为后来者，起步直接共享蔚来技术最先进、换电时间更短的第三代、第四代换电站，部分蔚来车主担忧与乐道车主同用换电站，会不会影响自己的体验。
自己等了那么久，别人一上来就享受，甚至部分蔚来用户觉得自己被“背刺”了！
据网传报道，当官方被问及，乐道车主是否能够使用牛屋？蔚来表示乐道车主必须由“蔚来车主带着才能进”。这充分展现了花钱更多的人，的确有更大的话语权；但这种人为划分等级的处理方式，总觉得有点不舒服；或许升级蔚来车主的服务，是不是会让人觉得更实在呢？
直白点来说，难道蔚来车主就比乐道车主更“高人一等”？
从产品层面看，蔚来与乐道产品之间的差距，还不至于像航空公司白金卡、金卡和普卡之间的区别那么大，要让人带着才能“行个方便”。但人终归是一种情绪复杂的生物，有钱人想要超人一等的体面，而普通人却更加厌恶人性的傲慢。当然，目前乐道L60还未正式开售，谁也说不准这种“等级划分”的设定，会不会在将来引发消费者之间的冲突。
有趣的是，一张来自网络传播的乐道车友群《乐道车主管理规定》对乐道车主面对蔚来车主时在群聊中做了严苛限制，当然，这或许更多是在“玩梗”。
但，谁说以后就真的不会发生类似的情况呢？毕竟蔚来车主是多花了钱的啊！
“长期主义”，难以坚持！
据相关数据显示，2023年蔚来汽车的销量达160,038辆，同比增长30.66%。
销量有增长，成绩看上去还不错。
但从此前发布的财报看，蔚来2023年亏损207.2亿元，同比扩大43.5%，从2018开始计算，6年累积累计亏损866.31亿。
对于一家谋长远的企业来说，持续性的亏损谁都吃不消，即便是在长安、吉利等头部传统车企全力转型的空窗期，蔚来汽车依旧未能扭亏为盈。更何况外有特斯拉长期保持高位，内有问界、小米汽车等异军突起，整个市场的竞争环境进一步复杂化。
对比与蔚来同期起步的理想汽车，后者2023年全年销售新车37万辆，蔚来的表现可谓是相形见绌。
可以说，属于蔚来汽车的黄金发展期已彻底过去。
与此同时，高端新能源市场的一片红海，使得蔚来不得不再次做出选择。或许从20万级市场出发，做一些迎合主流家庭需求、更具性价比的产品，不可谓不是一步妙棋。
不过，在这个细分市场，除了特斯拉的Model Y，还有众多实力强悍的车型，想要一举成功难度系数不低。
