面对中国电动汽车的有力竞争，欧盟的“关税大棒”已经举起，但作为“受益对象”的欧洲汽车巨头们似乎反应平平，尤以德国反对声浪最强。
路透社在5月23日的报道中援引欧洲汽车高管的话说，欧洲汽车巨头已经没有太多时间来重组其业务线和产品线，从而与崛起的中国汽车制造商竞争，严厉的关税也无助于保护现状。
去年10月，欧盟委员会宣布对产自中国的电动汽车展开反补贴调查。欧盟的贸易监管机构表示，他们会根据调查结果，对中国电动汽车征收新的关税。
欧盟委员会主席冯德莱恩当地时间21日表示，欧洲将采取“量身定制”的方式，任何可能征收的关税都将“与损害程度相称”。欧盟会在6月5日之前通知那些被征收临时关税的中国电动汽车制造商。
不过，欧洲的汽车企业高管们认为，欧盟无法阻止中国低成本电动汽车对欧洲汽车制造商及其传统供应商带来的影响。
美国商业咨询机构荣鼎集团（Rhodium Group）的数据显示，与欧洲竞争对手相比，中国汽车制造商拥有30%或更大的成本优势。2023年，中国电动汽车占欧洲电动汽车市场份额的19%，比2022年的16%进一步提升。
“窗口正在关闭，我认为我们还剩两、三年的时间……如果我们不加快速度，（德国业界）将很难生存下去。”大众汽车董事会成员托马斯·施迈尔（Thomas Schmall）在路透社举办的一次会议上说。
施迈尔表示：“今天，保证（企业）生存的不再是规模，而是速度。”
大众汽车董事会成员托马斯·施迈尔 图源：外媒
欧洲汽车巨头斯泰兰蒂斯（Stellantis）首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）表示，汽车制造商没有太多时间来调整业务，这有赖于消除“我们后院的监管混乱和官僚主义”。
路透社称，这些高管们表示，中国汽车出口激增以及中国车企在欧洲建厂的前景，正迫使欧洲大陆的现有汽车制造商探索与长期竞争对手的合作，加大对供应商的压力以削减成本，并加紧与欧洲工会讨论工厂和工作岗位的未来。
但是，一些策略的进展并不顺利。报道称，雷诺汽车和大众汽车因为在生产地点的问题上存在分歧，于上周终止了合作开发低成本电动汽车的谈判。
另一方面，路透社指出，在欧洲，削减劳动力成本绝非易事，因为工会拥有政治和法律手段来阻止裁员。意大利总理梅洛尼等欧洲政界人士已经意识到汽车就业机会减少的问题，梅洛尼希望斯泰兰蒂斯在意大利的汽车年产量从2023年的约75万辆增加到100万辆，而不是将生产转移到低成本国家。
报道称，自2021年由菲亚特克莱斯勒（FCA）和标致雪铁龙（PSA）合并组成新公司以来，斯泰兰蒂斯已经裁员13%，员工人数降至约12.5万人。大部分人是通过与工会达成自愿裁员协议，其中一半以上在意大利。
当地时间2023年9月7日，汽车制造商斯泰兰蒂斯在英国埃尔斯米尔港的电动汽车生产工厂 图源：视觉中国
大众汽车首席财务官安特立茨（Arno Antlitz）23日表示，该公司的目标是到2026年削减100亿欧元的成本，部分削减的开支可能来自员工提前退休。“特别是我们在德国的工厂，必须为更激烈的竞争做好准备。”安特立茨说。
眼下，斯泰兰蒂斯正在推出一款小型电动雪铁龙汽车，售价为2万欧元，塔瓦雷斯认为，这是与中国汽车制造商竞争的“合适价格”。斯泰兰蒂斯全球采购主管马克西姆·皮卡特（Maxime Picat）接受采访时表示，该公司正在推动其供应商与中国供应商的成本保持一致。
报道称，关税可以暂时缩小或消除中国汽车制造商从供应链中获得的成本优势，但德国汽车制造商警告说，如果中国采取反制措施，对在欧洲生产的奔驰、大众、宝马汽车征收关税，那么德国汽车制造商可能会付出高昂的代价。
雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）接受路透社采访时指出，欧洲汽车制造商面临的竞争不仅来自中国，也来自美国的清洁能源汽车补贴，“归根结底，你能做的最好的事情就是保持竞争力。”
5月22日的外交部例行记者会上，外交部发言人汪文斌就冯德莱恩“暗示欧盟可能会对中国电动汽车征收关税”一事回应称，中国的发展和开放给欧洲和世界带来的是机遇不是风险。保护主义解决不了欧盟的问题，保护的是落后，失去的是未来。中欧互为第二大贸易伙伴，都是构建开放型世界经济的重要力量，应该通过对话协商解决具体经贸问题。我们注意到欧方的相关表态，希望欧方恪守支持自由贸易、反对保护主义的承诺，同中方一道维护好中欧经贸合作大局。