最近，蔚来与一汽就换电签署了合作协议，再算上之前的吉利、长安、奇瑞、广汽等，蔚来换电联盟已增至7家，这也说明认可换电模式的车企越来越多。
而且李斌在最近雷军到访乐道时说，从纯电到换电，只需在新车研发时，底盘做点适配预留就行，研发费用可能增加几千万，但均摊下来单车成本大概也就增加1000多块钱，乍一看确实还挺划算。简单算一下，这个1000多成本的前提是换电版得卖个几万台，当然卖得越多，均摊成本越低。那么雷总会不会听进去，小米后续的新车，会不会也出换电版呢？这个问题相信很多米粉们都很关心，有不同观点的，大家也可以评论区聊一聊。
国家之前发布的新能源产业规划2035中，是明确鼓励开展换电模式推广应用的。大家都知道，换电的优缺点其实很明显，就是取舍的问题。
先说优点，首先是补能效率高，跟加油差不多；第二是不用担心电池质保的问题，因为目前绝大部分电车的电池质保都只针对首任车主，而换电就没有这种问题，第三是可以降低购车门槛，毕竟只买裸车就行，不用买电池，当然，实际用车成本不一定会省。第四，是可以灵活选择不同容量的电池包，比如75度或者100度电，当然前提是得先有行业的换电标准，后续开发的车型按标准来才行。
当然，换电的缺点也很明显，首先是电池车身分离，理论上，车身刚性会比采用车身一体化技术的要差一些，其次，因为要提前预留固定的电池包的位置，没法像那些用电池车身一体化技术的电车一样，把底盘做得薄，会侵占座舱或者储物仓的一些空间，可能会导致车辆坐姿比较高，这一点在SUV上可能不明显，但在轿车上就会很明显；还有就是换电站的普及，以及换下来的电池也同样要考虑补能效率，不然充电桩排队的情况，在换电站也会出现。
当然，也有人认为，800V高压普及之后，补能效率大幅提升，这个不否认，但充电再快，也不可能有换电快的，而且支持800V的快充桩什么时候能普及，现在也不好说，更关键的是，超快充桩的充电成本也会大幅上升，有些桩可能一度电要到2-3块钱。当然，这个市场足够大，完全能够容纳两个路线共同发展。
再分享个数据，截至5月21日，蔚来已在全国累计建设换电站2420座、充电桩22500根、高速换电站800座，这些都是蔚来换电的先发优势。而且蔚来以前用的是自己企业的换电标准，后续如果跟其他车企合作，就有可能会影响行业换电标准的制定，这一点还是很厉害的。