特斯拉一季度交付了 386810 辆新车，同比减少超 8.5%，为 15 个季度以来首次同比下跌。就在不到一个月前，特斯拉宣布在 4 月 1 日涨价，期望观望的客户在一季度下单。
在特斯拉公布交付数据之前，华尔街分析师们已接连下调预测，但实际交付量仍比分析师平均预期低了 14%，为七年来最大的数据差值。马斯克在年初预警今年增长可能会低于去年，但现实也超出他的预期。特斯拉在一季度共生产了 43.3 万辆车，比交付量多了约 4.7 万。
造出来的车卖不掉对所有汽车品牌都是坏消息，但对坚持直营模式的特斯拉尤其糟糕。在车卖得好的时候，直营模式帮助特斯拉建立品牌形象，获取更高的利润；但当需求疲软时，它也没有经销商可以分担库存压力——此前通用汽车艰难的时候，美国的经销商曾一度吃下上百万辆车库存，让它不至立刻裁员、减产。
滞销的车里，91% 是主力车型 Model 3 和 Model Y。一个发布至今有 8 年，另一个也有 5 年，竞争力大不如从前。两款核心产品也不像大多数车企每年改款。去年 Model 3 首次改款主要调整内饰，没有在外形上带来新鲜感。
特斯拉没有单独披露其耗费多年、体现其创新性的电动皮卡 Cybertruck 的销量，将其混在包括 Model S、和 Model X 的其他车型中，共生产了 20995 辆。即便解决了产能问题，Cybertruck 也难以扭转它的困境。皮卡在中国、欧洲两大市场也是小众，且 Cybertruck 的锋利造型还有合规问题。
根据《马斯克传》，Cybertruck 立项之初，特斯拉首席设计师弗朗茨·冯·霍兹豪森希望参照雪佛兰索罗德，从传统设计起步。但马斯克有着不同的想法，他想要做一款更令人兴奋甚至能惊艳众人的皮卡。他在一次设计会议上说：“我们不做传统的、无聊的皮卡，这种车我们随时都可以再做。”
Cybertruck 和配套 4680 电池的延期导致特斯拉在美国出现近五年产品空窗期，在中、欧等海外市场则空窗七年。按照 1 月业绩会的说法，特斯拉下一代电动车最早也要在 2025 年底才会推出。
而汽车行业不会给任何企业 “随时都可以再做” 的时间。
在中国市场，新能源车持续高增长，汽车品牌掀起一轮又一轮的价格战，新产品填满每个细分市场。3 月特斯拉中国销量为 89064 辆，与去年同期相当，增长停滞。
而在美国本土，则是电动车的普及遇到阻力。《经济学人》和 YouGov 在本月的一项调查显示，美国人依然偏爱油车：只有 4% 的被调查者买过电动车，另有 8% 买过混动车。即便是相信人类导致全球变暖的 61% 被调查者里，也只有半数考虑之后买电动车——九成受访者依然考虑选购燃油车。
一季度的销量进一步佐证电动车在美国扩张困难。不只是特斯拉，通用和福特的电动车销量均下滑，它们位列美国电动车产量位列二三名。反倒是丰田的油车和混动车同比上涨 20%。
马斯克对产品和技术的偏执让特斯拉成为引领新能源革命的品牌，改造了现代汽车的制造方式。但这也是目前产品特斯拉产品断档的原因。
即便特斯拉下一款车不延期，未来至少一年半也不会有新车。它只能靠 Model 3/Y、S/X 和 Cybertruck 熬过这段时间。
这也让马斯克不得不向 “常规做法” 妥协。去年，特斯拉推出内饰改款的 Model 3，也放弃不投任何广告的政策。在惨淡的销量面前，特斯拉可能不得不变得更像一家传统车企。比如特斯拉中国即日起至 4 月 30 日，对新购、复购或者置换 Model 3 或 Model Y 的车主，提供限时零息分期的金融方案。