1859年，法国工程师勒努瓦制造出世界上第一台真正能够使用的内燃机。从那个时候开始，内燃机的效率究竟怎样才能最大限度的提高，成为了困扰人类的重要难题。这个难题，已经足足困扰了全世界工程师165年。
为了提升内燃机的效率，工程师们可以说是想尽了办法——气缸活塞和缸体之间有摩擦力，那就把活塞环和缸体做得尽量光滑。比如类金刚石涂层低张力活塞环，使用了目前全球最先进的无氢DLC涂层工艺的这种材料，具有比钢材更高的硬度和耐磨性，在经历了20万公里耐久实验后，涂层磨损量也仅0.5微米，只有头发丝的四分之一；
再者，采用涡轮或者机械增压技术，利用废弃能量，让发动机吸入更多空气，让每一滴油都燃烧得更充分；
再比如，采用可变正时气门（CVVT）、缸内直喷、阿特金森或者米勒循环等等技术……
近年来，对内燃机潜力的挖掘已经接近天花板，均质压燃、可变压缩比不可谓不先进，但面对新能源浪潮的冲击，为内燃机加上“伙伴”助力的混合动力，成为受到广泛关注的解决方案——相比于纯电驱动的电动车，油电混合动力车型凭借出色的综合能效以及便捷的补能方式，兼具了燃油车和纯电动车的双重优势，得到了不少消费者的认同。
福特蒙迪欧大马力E-混动版车型
在这个“油”和“电”共存的时代，福特在中国市场推出了一套颇具竞争力的全新混动系统。如今，搭载全新混动系统的全新福特锐界L 2.0T EcoBoost® E-混动、蒙迪欧大马力E-混动、全新电混林肯Z、全新电混林肯冒险家与电混林肯航海家都采用了这套全新混动系统，而这些车型，也都由此具备了一流的动力、不输给纯电车型之经济性，同时又完全没有纯电车型所固有的“里程焦虑”，可谓是当下市场中具有最一流的体验。
福特的全新混动系统到底强在哪里，好在何处？
为了实现“零”焦虑，福特这套全新混动系统，集成了全新一代EcoBoost®双涡流涡轮增压发动机及成熟可靠的动力分流技术，通过使用一套行星齿轮机构将发动机和发电机进行耦合。在功率的输入端实现功率分流。同时为了保证最佳的输出效率，整车控制系统会将VCU对发动机和电机实时监控计算，自动匹配最佳动力输出模式，使整个混合动力系统始终运行在综合效率最优的区间，实现动力与油耗的平衡。
说到行星齿轮，不少人第一时间就会想到丰田。但其实，福特早在上世纪90年代就开始了混动技术的开发，而THS实际上是由丰田和福特共同开发并申请了专利。因此，如今福特所采用的这套混动系统，可以说在技术原理上与丰田有着相同之处，而在最终达成的效果上，甚至可以说青出于蓝。
从结构上来看，福特这套系统行星齿轮结构上的输出轴是以硬连接的方式存在，这样的设计能够有效减少能量损耗。同时，动力分流的路线支持发动机和驱动电机的单独工作，也支持协同工作，能耗表现进一步提升。简单来说就是由纯电+增程+直驱多种模式组合，以适应不同工况的驾驶场景。
众所周知，丰田THS混动系统的优势在于能耗表现，但在动力层面上，丰田THS的动力表现就算不得优秀，尤其是当电池处于低电量的状态，更被不少车主反映很“肉”。
对于福特，一个赛车历史比造车历史还要长，获得过了七次WRC冠军、同时也是F1史上获得分站赛冠军第三多的发动机制造商的品牌而言，“肉”显然是不可承受之重。所以能够看到，在动力表现方面，福特特别进行了强化。以锐界L为例，搭载了全球十佳发动机系列的第五代2.0T EcoBoost®双涡流涡轮增压+双喷射燃油系统发动机——这部发动机是目前油电混动阵营唯一的大马力涡轮增压发动机。车辆系统最大功率275马力，峰值扭矩高达405牛·米，零百加速仅需7.1秒，高速上加速超车更是毫不费力。
