“新品牌终于到了可以对外分享的阶段了。”不像蔚来汽车第二品牌一直在风口浪尖，小鹏汽车的第二品牌，是从CEO何小鹏口中主动公布的。
说2023年是小鹏汽车绝地反击的转折点，一点不为过：对内部腐败“动刀”，萧墙之祸迎刃而解，何小鹏和王凤英建立起绝对的威信；渠道彻底整改，回归直营和代理两条路，G6修复了G9的滑铁卢，月销量从1万掉到5000多辆，再重回2万多，全年交付量和营收双涨。
那条散口的绳子，在断的边缘，终于又扭成一团聚力。但即便如此，这时才来宣布“第二品牌”今年切入市场，会不会太晚？
而且，小鹏要抢的是最卷、最难撼动的主流市场。根据何小鹏的描述，第二品牌会主攻10-15万价格区间，首款是A级紧凑车，将承接小鹏最擅长的智驾基因，并在这个价格段“智驾体验做到极致”，同时要出口全球。
“时至今日，我们终于准备好了，相信这个品牌将是颠覆创新的全新物种，敬请期待。”何小鹏分析得确实有理，要在10-15万玩出智能化的花来并不容易，等于带着镣铐要把舞跳好，背后得要有极深厚的体系能力，长远也要有规模化支撑。
更何况，市场环境的激烈程度，远非小鹏汽车埋头“勤修内功”就能破的。套用前段时间很火的一句：“何总，外面都是比亚迪、吉利、长安、奇瑞，我们打得过吗？”10-15万元区间都是什么对手，小鹏汽车只要讲好了这三个核心问题，才好谈颠覆。
第一，同样“智能化”，与主品牌的区隔度在哪？
其实，小鹏一直没放弃在15万市场的探索，但之前都不算成功。
有多少人知道小鹏G3i，在2023年底就停产呢？而另一台市场起步价在15万级的小鹏P5，去年第三季度起的销量就逐渐下降，今年前两个月，销量更呈断崖下降之势。不排除P5为让道“第二品牌”而逐渐退市的因素，但市场优惠1.2万过后，也很难打赢零跑C01、启源A07这些价格相仿、但大一圈的“后起之秀”。
所以，G3i、P5可以看作小鹏汽车在启动第二品牌之前，对15万级市场两次不成功的探索。但这次小鹏是有备而来，早前何小鹏曾公布今年下半年，小鹏汽车的高级别辅助驾驶智能硬件成本将下降50%。而今年第二季度，AI智驾大模型也会量产上车，并在第二品牌整合滴滴造车的技术基础上，加入小鹏自研的XNGP、智能座舱等智能软件能力，相比P5，小鹏目前对供应链的话语权更大，成本的确能随大规模而下降。
这就衍生了个矛盾问题，小鹏的主品牌和第二品牌的区隔在哪里？去年小鹏G6和X9的成功，在于它让小鹏重新回到性价比路线，X9高配虽然超过40万，但产品力足以对标快56万的理想MEGA。更何况在价格战下，小鹏如今已把“旗舰SUV”G9打到26.39万。专注高端和服务的蔚来，说要建20万区间的第二品牌是合理，毕竟两者的区隔度高；相反在消费者心中，性价比是小鹏赢得市场最明显的标签。它不像蔚来、理想一样，在细分市场树立起稳固的高端形象。若第二品牌要讲求性价比，那么在一定程度上，会内耗小鹏汽车的市场声量，除非小鹏主品牌往上攻，而且未来的高端车型要得到广泛认可。
“未来18个月到更长时间，高等级智能驾驶拐点会到来”。从何小鹏近来的发言，不难推断“第二品牌”把宝押注在智能化拐点上。笔者从没怀疑小鹏智驾水平第一梯队的实力，但第二品牌要一鸣惊人，必须在智驾上有个人的本领，因为其他板块并不是小鹏的强项；如果太厉害了，又会抢了主品牌的风头。
