其实作为一个彻头彻尾的汽油脑袋，我在之前对新能源车型一直没有什么兴趣。虽然随着电机的加入，车辆的动态反应和性能表现都有显著提高，但对于我自己来说，少了发动机的呼吸之后，汽车就像缺少了灵魂一样。
说实话，在公司购入这台荣威D7 DMH之初，我并没有对它有所期待。毕竟对于我这么一个汽油原教主义的人来说，开一台插混车多少有点奇怪。如果说得自私一点，我自己用的可是K24发动机，多看D7一眼都是对它的不尊重。
就这样，本来我以为会在提车的三天之内将车丢给同事，然后事了拂衣去。但在这四个月的长时间驾驶中，我却对这台车产生了完全不同的感情，虽然不能说是移情别恋，那至少也是刮目相看了。
要知道，我自己的车在冬天时的油耗有时会达到百公里12L，就这样的成绩还是在80%高架的情况下得到的，如果纯市区代步只会更高。而我，也就是在通勤费用的诱惑下才真正开始驾驶D7这台车。也就是这一试，让我对这台车产生了浓厚的兴趣。
作为一个从来没有拥有过新能源车的人，我在开这台D7的时候其实是很少充电的。在将近3000km的使用中，充电的次数可以说是一只手就数得过来。所以说，这台车在我手里绝大多数时间都是以馈电的工况运行的。
开着它走雅阁同款通勤路线，如果脚上动作稍加注意的话，它的百公里油耗很容易跑到4.4L大关，几乎和4.3L的官方数据一致了。可以说，荣威在续航和油耗上还是非常实在的，长途出行值得信赖。
综合一下雅阁动辄12L的油耗，荣威D7 DMH的这点胃口简直可以被称为惊喜。它的低油耗，正是促使我接受它的直接原因，毕竟谁会和自己的腰包过不去呢？
不过在这里要提一点，这台荣威D7 DMH并没有强制纯电模式，所以当我把这台车开上高架的时候，发动机总会介入驱动。这么看来，想拿它当纯电车来开还是不大现实。毕竟人家自出厂就没有这个设置，这可就不能怪我了哦。
关于动力方面，这台车其实需要分馈电和有电这两种情况来看。根据官方数据显示，这台车在电池有电的情况下，百公里加速可以做到7.9s。在我的日常驾驶中可以感受到，由于电机的加持，这台车在60km/h之前的加速力道还是比较猛的，但70km/h-100km/h区间的加速就放缓了不少。
根据我自己的实测来看，车辆在有电的情况下做百公里加速时，用时大概在8.2s左右。在排除外界因素之后，这个成绩其实还是比较真实的，日常代步完全够用。
不过，这台车在亏电的情况下，加速体验可谓是大相径庭了。虽然日常使用不会有太大影响，但是在做诸如百公里加速这样的项目时，能明显感觉到车辆的加速力道变弱了不少。
虽然我们没有专门做过馈电加速测试，但是体感的成绩至少在10s开外了，这一点是我觉得是不大满意的地方。如果D7 DMH能用上D5X DMH的同款增压发动机，情况绝对要好很多。
当然了，如果说我对这台车的动力颇有微词的话，那么底盘和制动就是需要大力表扬的部分了。这台车在上市之初做宣发时，就对底盘形式和用料非常看重。相比竞品车型的前麦弗逊后拖曳臂式悬架，D7就用上了前麦弗逊后四连杆式独立悬挂，从形式上就能做到直接碾压。
另外一点，在我们之前的拆解中可以看到，荣威D7 DMH这台车的底盘拥有22个衬套，而且质量和尺寸要比竞品好不少。也就是因为以上原因，荣威D7 DMH这台车开起来的高级感和隔绝感更强。
在过连续减速带时，车底传来的“咚咚”声传递给驾驶者的是一种非常厚实的高级感。虽然和德系豪华品牌还有些区别，但就滤震性和舒适性来说，它的表现基本已经比大众速腾、朗逸之流更优秀了，这一点我们无可争辩。如果非得给它挑点毛病的话，那就是底盘的22个衬套在车辆发生老化之后，维护和更换都是一笔不小的开支，这一点值得特别注意。
我在以前的车评中经常叫嚣着“开得快也得刹得住”，这可不是一句空话。D7这台车无论是制动性能还是脚感都可谓是相当优秀的。得益于上汽的资源，荣威即使在做新能源车时也保留了大部分的油车风味。它虽然没有像特斯拉或者竞品一样做得太过激进，但是对于像我这种从燃油车上过渡而来的用户却非常之友好。
首先，荣威把动能回收的力道调得很轻，虽然不能实现单踏板模式，但是对初次上手新能源的用户来说自然是个好事，而且也同样有利于舒适性。此外，这台车的制动踏板设置得很合理，不会出现一踩就撞墙的感觉，整个制动过程线性、渐进，如果有长期驾驶大众车的经验，那么开这台车就基本不会有上手的难度。
其次，虽然荣威D7 DMH是一个彻头彻尾的家用取向车型，但是在制动系统上可是一点也没有放松。它的前制动盘直径已经达到了320mm，相比竞品的300mm要更大。从理论上来说，尺寸更大，制动效果和冷却性能就会更优秀。而在我们这几个月的驾驶中，也得到了同样的结论。
